Sander Sein: linna planeeritakse autokeskselt, sest meil pole teiste liiklejate kohta infot

Sander Sein ütleb, et linnade autokeskse planeerimise taga on proosaline põhjus: meil lihtsalt pole teiste liiklejate kohta andmeid.
Sander Sein ütleb, et linnade autokeskse planeerimise taga on proosaline põhjus: meil lihtsalt pole teiste liiklejate kohta andmeid. Autor/allikas: Siim Lõvi /ERR

Tiit Metsvahi ja Sander Sein Tallinna tehnikaülikooli ehituse ja arhitektuuri instituudist vaevad intervjuus Sirbile linnade auto- ja jalgrattakesksust ning tänavate kavandamist liiklusinseneri vaatenurgast.

Liikluse ja tänavate autokesksest kavandamisest on Sirbi veergudel olnud palju juttu. Enamasti on sõna saanud arhitektid, urbanistid ja linnaplaneerijad. 16. IV ilmus siin intervjuu liiklusinsener Marek Rannalaga, kes tõi välja, et autokeskse ruumiloome üks põhjus on teeinseneride õppe, prognooside ja statistika vastav rõhuasetus. Omapoolse vaate olukorrale annavad alljärgnevalt paljude metoodiliste juhendite ja linnatänavate standardi üks koostaja Tiit Metsvahi ning tehnikaülikooli teedeehituse ja geodeesia programmijuht Sander Sein.

Nii Tallinnas kui ka teistes linnades on kasvanud tahe edendada jalakäijate ja jalgratturite liikumisvõimalusi. Kuidas seda kõige paremini teha?

Tiit Metsvahi: Siin pole ühest võimalust, mis sobiks kõigi olukordade lahendamiseks. Igale juhtumile tuleb eraldi läheneda. Enne detailidesse minemist tuleb vaadata tervikpilti. Seda on kunagi kokku pandud, kuid kinni pole kuigipalju peetud. Silmas tuleb pidada ka seda, et jalgratturite ja jalakäijate ohutu liikumisruumi lahendamine on aina aktuaalsem, aga ka keerulisem, sest ilmunud on uued kergliikurid. Euroopa Liidu liiklusohutuse direktiivi on tekkinud mõiste "vähekaitstud liikleja". Sinna alla kuuluvad nii jalakäijad, kaherattaliste ja üherattalistega liiklejad, tasakaaluliikurite kasutajad jne. Igasuguseid elektrividinaid tuleb pidevalt juurde nagu külluse sarvest ja see tekitab probleeme üle Euroopa. Neil on lubatud sõita kuni 25 kilomeetrit tunnis, kuid kui elektritõukerattaga liigutakse teiste kergliiklejatega samas ruumis, saab selline kiirus peagi ohtlikuks ja tagajärjed on rängad. Ränki õnnetusi elektriliste kergsõidukite ja jalgratastega näeme juba praegu.

Kuidas seda lahendada? Mille arvelt neile ruum leida? Seda peab igal tänavajupil eraldi vaatama, kuid teisalt peavad lahendused olema ühtsed, et ei peaks ühelt liiklusalalt pidevalt teisele üle minema.

Halvasti on meil läinud näiteks Tallinnas Estonia puiestee jalgrattaradade lahendus. Seal lubati jalgratturid ühissõidukirajale, mis on Eesti Panga lähistel niigi ülikitsas, troll ja buss vaevu mahuvad sinna. Samas jalgrattaraja kavandamine Gonsiori tänava Laikmaa–Kivisilla lõigule tundub asjakohane, aga probleem on selles, kuidas rada mõlemast otsast edasi kulgema hakkab. Peaküsimus on ohutus: kuidas tagada eri liiklejate ohutus ja empaatiavõime?

Sander Sein: Kui küsitakse, milline peaks avalik ruum välja nägema, siis vaatamata sellele, et olen iga päev jala või jalgrattaga liikleja, pean tunnistama, et ma ei tea. Mina olen spetsialiseerumiselt sillainsener, tegelen põhjalikumalt hoopis olemasolevate rajatistega. Avaliku ruumi teema muutus aktuaalsemaks eelmise aasta algusest, kui osalesin riigikantselei ligipääsetavuse rakkerühmas, kus vedasin teede ja taristu osa.

Kuidas saab liikluse planeerimisega neid konflikte ennetada ja ohutust suurendada?

Metsvahi: Ühte ja universaalset meetodit ei ole. Nippe on palju, aga kus ja mida kasutada, see sõltub konkreetsest situatsioonist. Me peame vaatama tervikpilti. Üht tänavalõiku on ehk lihtne lahendada, kuid peame ka jälgima, kuidas süsteem tervikuna toimib. See pilt kaob tihti ära.

Tallinnal on pilt olemas. Strateegiad, arengukavad ja visioonid on koostatud, kuid tänavate ehitamisel ja rekonstrueerimisel ei kiputa neid järgima.

Metsvahi: Väga tihti kiputakse valima poolt. Leitakse, et siiani on ruumi kavandatud autokeskselt – eks sellega tuleb muidugi nõustuda –, aga teise äärmusesse ei tohi ka minna. Peame leidma kompromissi. Ruumilise planeerimise peaküsimus on hoopis, kuidas liikumisvajadust vähendada.

Meie häda on see, et me planeerime kaunis pisikesi tükke ega näe tervikpilti. Võtame või Ülemiste linnaku, näeme seal tohutuid parklaid. Millest see tuleb? Seal on meeletult töökohti, kuid peaaegu üldse mitte eluasemeid. Inimesed peavad sinna iga päev tulema. Ühistranspordisüsteem ei soodusta autota liikumist ja sinna jõudmist. Väga hea on muidugi, et seal peatub nüüd tramm.

Milline on see tervikpilt, millest lähtuda tuleb?

Sein: Tervik koosneb inimestest, transpordivahenditest, veoteenustest ja taristust ehk kasutajatest ja keskkonnast. Selles tervikus ei saa vaadata ja vastandada liiklejagruppe, vaid peame vaatama, kes kuhu liigub ja millega liigub. Kasutajate poolest mõjutavad tervikut inimeste teadlikkus, omavaheline kommunikatsioon, ühiskonna väärtused ja normid. Taristu poolelt tooksin välja sellised märksõnad nagu vastavus vajadustele ja mõistlik füüsiline keskkond, milleks on vaja piisavalt ressursse.

Metsvahi: Ligi 15 aastat tagasi alustati Tallinnas teemaplaneeringu "Tallinna tänavavõrk ja kergliiklusteed" koostamist. Selle eesmärk ei olnud konkreetsete tänavate lahendamine, vaid koridoride reserveerimine. Neid pole vaja ainult kergliiklejate ja sõiduautode, vaid ka ühissõidukitele. Seal, kus sõidab sõiduauto, seal sõidab üldjuhul ka buss, ja kui me koridore ei reserveeri, siis ehitatakse need täis. Tallinna väikese ringtee puhul näeme praegu seda, et poetakse läbi mingitest piludest, mis lõpuks ei anna normaalset lahendust.

Tervikpilt on see, et me loome võrgustiku, mis kokku annab eesmärgipärase süsteemi. Mida ja mis jupp kunagi välja ehitatakse, see on teisejärguline. Ehk pole probleem lõpuks ka see, et midagi jäetakse välja ehitamata.

Tallinnas kavandatakse kesklinna ajutisi rattaradasid. Kas see samm leevendab kõikvõimalike liiklejate kitsaskohti?

Metsvahi: Ma ei julge öelda, et see midagi leevendab. Ohutuse seisukohast näen riske. Kui me liiklusohutuses olime mõnda aega üsna edukad ja saavutasime seatud eesmärgid varem, kui olime lootnud, siis nüüd näeme, et ei meie ega teised Euroopa Liidu riigid suuda uute ambitsioonidega sammu pidada. On selge, et ohutus on kergliikurite ilmumisega käest ära läinud. Sõitjal pole vilumust ega oskusi, varem või hiljem ta kukub. Küsimus on vaid selles, kui rängalt ta kukub.

Elektriliste tõukerataste sõitjate kogemuse kohaselt tingivad kukkumise peamiselt konarlikud teed ja kõrged äärekivid. Kuivõrd peaks esmajoones keskkonda ohutuse tagamiseks parendama?

Metsvahi: Ka sellega tuleb nõustuda. Aga kas see on kogu tõde? Tihti muidugi ongi nii. Aeg-ajalt veeretatakse oma ebakorrektne käitumine millegi muu kaela.

Tõmban korraks veel pildi avaramaks ja küsin: kas nõustute väitega, et Eesti linnu planeeritakse autokeskselt?

Sein: Planeeritaksegi autokeskselt, aga selle taga on proosaline põhjus: meil pole teiste liiklejate kohta infot. Autode puhul tehakse liiklussageduse statistikat. Jalakäijaid ja kergliiklejaid nii ei uurita. Pole ka sobivaid metoodikaid. Tegelikult ei tohikski piirduda terve keskmise inimesega, meie ümber on palju erivajadusega inimesi, kes praegu ei lähegi välja, sest nad ei saa sinna ega seal liigelda. Kui neid väljas pole, siis ei saa neid ka loendada ja seega pole ka andmeid, mille järgi midagi kavandada.

Metsvahi: Nii ja naa. Mingil määral see nii on, kuid see ei tulene mitte projekteerijast, vaid tellijast ja sellest, mida tellitakse. Tellijad kirjutavad kaunis täpselt ette, mida soovitakse. Seda juhtub harva, et projekteerija hakkab midagi muud soovitama. See muu läheb muidugi kallimaks ja selleks raha enamasti pole.

Tänavaruumi tellija on enamasti omavalitsus, kes ajab linnatänavate standardis näpuga järge ja ütleb lõpuks, et teistmoodi teha ei saa, sest standard ei luba.

Metsvahi: See jutt pole õige! Standardis on kõik võimalused olemas. Ei saa öelda, et standard midagi keelab. Ma tean, et on vähe inimesi, kes on kõik need 300 lehekülge läbi lugenud, kuid hinnanguid antakse seinast seina. Paistab, et igaüks on endale standardi teinud ja palehigis arvustatakse just seda oma vaadet.

Eks seal on muidugi ka puudusi. Kui hakatakse koostama uut standardit, siis liiklusruumi jagamisega läheb olukord keeruliseks. Ei projekteerijatel ega planeerijatel ole piisavalt kogemusi, et näha mõjusid, mida eri kombinatsioonid endaga kaasa toovad.

Sein: Kui poliitikud keskenduvad vaid ühele huvigrupile, siis ainuüksi standardi ümberkirjutamine ei anna midagi. Miks aga insenerid ei suuda poliitikutele uusi seisukohti selgeks teha? Minu arvates on selle taga mõistete lahknevus: insenerid räägivad megapaskalitest, kilonjuutonitest, materjali tugevusest, aga poliitikud räägivad eurodest. Kui me ei oska kõiki näitajaid, sealhulgas CO2 jalajälge, eurodesse ümber kalkuleerida, siis olemegi tupikus.

Kas vastab tõele, et praegu tehtavad liiklusuuringud põhinevad prognoosil, et Eesti autostub tasemeni 650 autot 1000 elaniku kohta?

Sein: Probleem tuleneb suuresti statistikast, mille pealt prognoose tehakse. On väiksed valed, suured valed ja statistika. Mida rohkem sellest teemast räägitakse, nii nagu me seda siin praegu teeme, seda enam probleemi teadvustatakse ja nõutakse muud. Sellisel juhul ei pea prognoosid paika pidama. Suureks abiks mõtteviisi muutmisel on kindlasti ka kodanikualgatused nagu MTÜ Elav tänav ja ühismeedia lehed nagu mitte_tallinn, kelle tegevust jälgin huviga.

Metsvahi: 650 on veidi üle pakutud. Need arvud tulevad dokumendist "Liikuvuse tulevik. Arengusuundumused aastani 2035". Võib öelda, et arvudega on meelevaldselt ümber käidud. On öeldud, et praegune autostumise tase on 400 sõiduautot 1000 elaniku kohta, graafik seal kõrval illustreerib, et see on 450 sõiduautot, antakse ka kasvuprognoos 650 sõiduautot 1000 elaniku kohta. Stsenaariume on selles dokumendis toodud kolm. 650 sõiduautot on kõige hullem stsenaarium, kõige ebatõenäolisem prognoos. Pealegi ei puuduta see üldse linnu, vaid on üleriigiline autostumise tase.

Autostumise taseme kasvul on negatiivne mõju keskkonnale, sõltumata sellest, kas on tegemist isejuhtivate elektriautodega või mitte. Ohutuse seisukohalt ootavad meid ees keerulisemad ajad, eriti linnas. Seni, kuni sõiduki rool on inimese käes, ei suuda me ennustada probleeme, mis liikluses ees ootavad.

Me näeme igal pool, et suuremates linnades on autostumise tase alati madalam – see peabki nii jääma. Meie asustus, ka Harjumaal, on suhteliselt hõre ja siin on autostumise tase kõrgem kui Tallinnas. Kui Tallinna tullakse lähiümbrusest tööle, siis on loogiline, et liiklussagedus kasvab. Linnasisene liiklus väheneb, piiriülene kasvab jõudsalt. Selle põhjus ei peitu prognoosis, vaid selles, et ühistransport ei toeta asustuse teenindamist, sest vedajale pole see kasumlik.

Toon näiteks pealinna Oslo. Enne seda, kui seal omal ajal autoga südalinna sisenemise tasu kehtestati, koostati tunnelite ehitamise programm, mis praeguseks on lõpule viidud. See tähendab, et pole ainult piiratud ja keelatud, vaid arvestatud sellega, et autoga liikumise vajadus säilib nii ehk naa.

Oleme rääkinud sellest, et tänavate kavandamisel tuleb arvesse võtta väga paljusid tegureid, osa neist on suisa määramatud. Mida õpetatakse Tallinna tehnikaülikoolis tulevastele teeinseneridele? Mis pagasiga teeinsener ülikooli lõpetab?

Metsvahi: Ka siin pole kõik ideaalne ega saagi olla. Miks? Ühtepidi tuleneb see meie riigi väiksusest. Tehnikaülikoolis on kaks õppekava, kus selliste teemadega kokku puututakse. Logistika õppekava juures on õppesuund liikuvuskorraldus ja tee-ehitus ja geodeesia peaeriala teede ja sildade ehitus.

Sein: Inseneri iseloomustamiseks kasutaksin Suurbritannia inseneri Archie R. Dykesi määratlust: "Inseneeria on kunst vormida materjalidest, mida me täpselt ei mõista, kujundeid, mida me ei suuda täpselt analüüsida. Need peaks vastu pidama koormustele, mida pole võimalik hinnata. Seda kõike tuleb teha selliselt, et ühiskonnal ei oleks ühtegi põhjust kahtlustada meid teadmatuses." Teeinseneride töös on samuti palju ebamäärasust, mida tänavate ruumilisus võimendab. Praegu on ühiskonnale jäetud mulje, nagu teaks teeinsener kõike alates kavandamisest. Tegelikult lõpetavad tehnikaülikooli spetsialistid, kes on rohkem keskendunud materjalidele, liikluskoormustele, teekonstruktsioonidele, kuid mitte suure pildi kavandamisele. See on suur puudus, et insenere õpetatakse vaid detailidesse süvenema, sest siis kaob suur pilt ära. Samas ei saa kahte asja korraga nõuda.

Praegu on tudengitele õpingutes antud väga vabad käed, vaid väike osa ainetest on kohustuslikud. Igaüks saab kokku panna oma õppe vastavalt huvidele ja soovitud spetsialiseerumisele. Me õpetame laiapõhjalist inseneri, kes võib minna nii ehitajaks kui projekteerijaks. Valdav enamik valib siiski ehituse. Eri valdkonna tudengid saab ja tuleb kokku tuua vaid ühiste ainetega.

Metsvahi: Uues õppekavas on ka planeerimise stuudioaine koos arhitektuuri üliõpilastega. Koostööoskus ja -tahe on peamised.

Toimetaja: Merit Maarits

Allikas: Sirp

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: