Linnaplaneerija: Tallinnas ei sõida ühissõidukid sinna, kus neid vaja oleks
Tallinna ruumiloome kompetentsikeskuse arhitekt ja linnaplaneerija Jaak-Adam Looveer ütles Sirbile antud intervjuus, et Tallinna ühistranspordivõrku pole sihipäraselt muudetud pikka aega. Tema sõnul on seda analüüsitud ja kavandatud eelkõige praegustest sõitjatest lähtuvalt, mitte aga vaadatud, kuidas linn areneb ning kust uusi reisijaid juurde saada.
Trammiliikluse ajalugu ulatub Tallinnas XIX sajandi lõpuaastatesse, mil hobutrammiga sai sõita Vanaturu kaelast Kadriorgu. Elektritramm sõidab pealinnas 1920. aastatest. Trammiliine on Tallinnas praegu 39 kilomeetrit ja neid püütakse jõudumööda pikendada. Näiteks kavandatakse Vanasadama trammiliini, mis loodetakse avada 2025. aastal. Käesoleva aasta novembris valmis "Trammiteede tänavaruumi uuring", mille abil analüüsitakse veel viie trammitee rajamise võimalikkust ja otstarbekust: Liivalaia, Järve, Narva maantee, Kalaranna ja Pelguranna. Uuringu koostasid inseneribüroo T-Model ning Liikuvusagentuur.
Uuringu tulemustest ja Tallinna trammiliikluse tulevikust räägib lähemalt aruande tellija, Tallinna ruumiloome kompetentsikeskuse arhitekt ja linnaplaneerija Jaak-Adam Looveer.
Sa oled sügisest kunstiakadeemias arhitektuuri teaduskonna doktorant ja uurid tipptunnita linna võimalusi. Mida see tähendab? Kas tramm on üks lahendus?
Jaak-Adam Looveer: Linna taristut, elektriliine, kanalisatsiooni, veetorustikku ja muud sellist, sealhulgas tänavaid, on pidevalt arendatud nii, et oleks kasvuruumi. Seda selleks, et tipptundidel, kui liigub palju inimesi, näiteks hommikul kooli-tööle ja õhtul koju, oleks ikkagi võimalik linnas liikuda, et ei tekiks ülekoormust. Globaalse ressursipuuduse tingimustes on jõutud seisukohale, et ülekoormus on kulukas, suurendab tarbimist ja energiakasutust ning linn kui süsteem toimib ebaefektiivselt. Sellepärast peaks kasutama tipptundi hajutavaid meetmeid. Või ka lihtsalt usaldama linna ja harjuma mõttega, et mõni tund päevas ongi liikumine veidi aeglasem. Ehk ei peaks tipptunni pärast üldse nii palju muretsema? See on lühidalt kokku võttes minu hüpotees. Tramm ja muud ühissõidukid on selle juures vajalikud, sest aitavad linnakeskusesse jõuda korraga paljudel inimestel.
Novembris sai valmis "Trammideede tänavaruumi uuring". Mis eesmärgid sellele olid seatud?
Tallinna trammivõrgustiku uurimise protsess on olnud pikem. "Trammiteede tänavaruumi uuring" on üks osa analüüsist, mida Tallinn uute trammiteede rajamiseks koostab. Juba poolteist aastat tagasi alustati võimalike uute lõikude eelvaliku ja võimaluste kaalumisega. Alustasime varakult, sest arvestada tuli kaht aspekti. Esiteks ajakava. Trammiteed peavad olema valmis 2028. aastaks. Eks projekteerimine ja ehitamine võtab ka oma aja. Kõike pole võimalik korraga rajada, uusi trasse saab rajada ainult juba olemas olevate tänavate peale. Teiseks, vahendeid uute trammiteede rajamiseks pole väga palju. Tallinn, ja tegelikult kogu Eesti, pole veel harjunud oma vahendeid ühistransporti investeerima. Ikka vaadatakse, nagu varasemalt ka muude teede puhul, Euroopa Liidu poole. Kui sealt raha antakse, siis ehitatakse. Trammiteedega on praegu sama lugu. Seekord on ambitsioon siiski suurem, sest eraldatava investeeringu maht pole kuigi suur ja linn peab palju juurde panema, kui soovime rohkem kui üht trammiteed ehitada.
Täiesti uut trammivõrku paralleelselt praegusega pole võimalik rajada. Seega seame endale eesmärgiks praeguse trammivõrgu laiendamise harude lisamisega, et tramm teenindaks rohkem linlasi, ja ebaefektiivse trammivõrgu efektiivistamise, et need trammid, mis meil praegu liiguvad, jõuaksid välja kuskile, kus neist on rohkem kasu.
Need suuremad kaalutlused olid selle uuringu tellimise ajend ja nendele küsimustele ka vastuseid otsisime.
Uuringusse anti sisendiks viis võimalikku uut trammitee trassi: Liivalaia, Järve, Narva maantee, Kalaranna ja Pelguranna. Need lõigud kui võimalikud trammivõrgu edasiarendamise kohad lepiti eelnevalt kokku pikkade arutelude käigus linna ametite ja eri osaliste vahel.
Meie ruumiloome kompetentsikeskus pidi arutelu linnavalitsuses selgemalt piiritlema, et tekiks arusaam, mida trammi kavandamine ühele või teisele tänavale üldse endaga kaasa toob. See pole lihtsalt ju joon kaardil, sellel on konkreetne ruumiline mõju. Soovisime sellesse arutellu kaasata ka avalikkust, sest teatud trasside puhul võib täpsemalt välja töötatud ruumiline lahendus tekitada linlastes rahulolematust. Ka seda tuleb aegsasti selgitada ja kitsaskohtadega tegeleda.
Üks uus trammiliin on Tallinnas ka ehitatud, trammiga saab nüüd lennujaama. Sellest hoolimata pole pealinnas trammiliine kuigi palju, ainult neli. Sa mainisid, et mõned liinid on muutunud ebaefektiivseks. Millised need on?
Välja võiks tuua Kadrioru liini. Selle liini ots kesklinnast Kadriorgu on lihtsalt väga lühike. Näiteks Kopli–Kadrioru liini puhul võib öelda, et Kopli pool on vajadus trammi järele väga suur ja väljumissagedus tihe. Kadriorus võiks tramme liikuda poole vähem. Kahjuks pole trammil kesklinnas ümberpööramiskohta ja seega peavad Koplist tulevad liinid Kadriorgu välja sõitma.
Uuritud on, kuidas seda liini efektiivsemaks muuta. Näiteks, kui välja ehitatakse Tallinna haigla ja trammitee pikendatakse mööda Narva maanteed uue haiglani, muutuks ka Kadrioru lõik efektiivsemaks. Seda ainult juhul, kui haigla Lasnamäe veerule ehitatakse. Haiglat oleks muidugi võimalik teenindada ka bussidega, kuid ka neid liine oleks juurde vaja. Kesklinna vahet tuleks busse samuti rohkem käima panna, need ei mahu juba praegu linnakeskuse tänavatele hästi ära. Täiendavad bussid teeksid Kadrioru liini taas vähem rentaabliks ja see tuleks üldse käigust kõrvaldada.
Põhjust on korraks tagasi pöörduda ka varem tehtud "Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsi" poole, kus joonistati väga ambitsioonikaid tulevikuplaane. Sellega nähti ette Tallinna ja lähivaldadesse päris palju uusi ja pikki liine. See uuring näitas, et kõige tasuvamad on tammiliinid, mis asendavad praegusi bussiliine. Tramm on suurema veovõimega ja keskkonnasõbralikum, seega tuleks osa busse kunagi asendada trammiga.
Ka praeguse värske uuringu valguses on tekkinud küsimusi, miks pole analüüsitud Laagna teele, Sõpruse puiesteele või Sõle tänavale trammitee rajamist. Esiteks oleksid need väga pikad liinid, mis vajavad kahte otsa. Neid pole võimalik rajada ainult Laagna teele või Sõpruse puiesteele, need peaksid kuskile mujale välja jõudma, peaksid olema ühendatud olemasoleva võrgustikuga. Teiseks on nende rajamine väga keeruline. Laagna tee trammiliini puhul on pikalt arutatud, kuidas sinna kanalisse siis lõpuks jõuda. See tähendaks väga suurt investeeringut: eskalaatorite ja liftide ehitamist kõikidele sildadele, peatuste juurde. Samasugused keerulised liikluse küsimused kerkivad ka Sõle tänava ja Sõpruse puiestee puhul, näiteks Endla tänava viadukti juures. See oleks praegu ettevõtmiseks liiga suur tükk.
Kadrioru liini ebaefektiivsus on üllatav. Tallinna trammiliiklus sai ju sellest alguse, kui linlased mere äärde suvitama tahtsid sõita. See on siiani populaarne ja hinnatud elurajoon. Millest Kadrioru tühjad trammid tingitud on?
Kadrioru tramm on tasuv kuni Tallinna ülikoolini. Sealt edasi on peatusi vähe. Selle taga on ühest küljest tihe bussiliiklus. Lasnamäele suunduvad bussid sõidavad ju samal trajektooril. Kadriorus pole nii palju elanikke, et nad liini n-ö ära toidaks.
Teine sellesarnane liin on Peterburi tee äärne trammiliin, mille pikendamist kaaluti Lasnamäele korterelamute ukse ette välja, et see jõuaks nendeni, kes seda hulgakaupa kasutaksid. Selle trassi täiendavast analüüsist on praegu loobutud.
Uuringu koostamise ajal levisid kuuldused, et välja pakutud viiest uuest võimalikust liinist minnakse edasi Liivalaia lõiguga. Kuidas on olukord praegu? Milliste liinidega on pärast aruande valmimist otsustatud edasi töötada?
Edasi arendatakse kolme liini: Järve liin ehk Tondi trammitee pikendamine Järve keskuseni, Pelguranna lõik, mis on Koplisse suunduva trammitee haru ja Liivalaia haru, mis ühendab Tartu maanteed Kristiine keskusesse kujuneva transpordisõlmega. Otsustatud on, et nendega liigutakse edasi projekteerimise faasi. Euroopa Liidu toetuste eest pole kindlasti kõiki kolme võimalik valmis ehitada, vaja on, et linn nendesse ka oma vahendeid investeeriks.
Kuivõrd on linn valmis oma vahendeid trammiteede arendamisse panustama?
Harjumust oma raha ühistransporti investeerida pole Eestis kuskil. Seda pole siiani eriti tehtud. Trammiteede rajamise vajalikkust on arutatud ju pikalt, kuid ma pole kindel, kas neid rajataks, kui Euroopa Liidus vastavat meedet poleks. Linlased muidugi sooviksid trammiliikluse edendamist, kuid ilma toetusteta on see linnale kallis.
Tallinn on ainulaadne linn: siin on olemas ka trollid. Palju räägitakse elektrisõidukitest kui linnaliikluse tulevikust. Trollid on energiasäästlikud, vaiksed ja nõuavad väiksemat investeeringut kui trammid. Praegu on üheksast trolliliinist on alles jäänud vaid neli. Ehk tuleks trammide asemel tähelepanu suunata hoopis trollidele?
Vahepeal isegi katsetati Tallinnas akutrollidega, mida saab trollivõrgus laadida. Selliseid kombineeritud võimalusi on, aga kõige olulisem polegi ehk see, milline sõiduk ühissõidukite rajal liigub. Palju on räägitud ka sellest, et ehk rajatakse kõigepealt tänavale eraldi ühissõidukirada, kus esialgu sõidavad bussid, kuid mis hiljem, kui eelarves vahendid on leitud, ehitatakse ümber trammiteeks.
Palju sõltub ka ümbritsevale ruumile seatud tingimustest. Trammirada on võimalik katta muruga ja muuta linnatänavad palju rohelisemaks. Trammist lendub ka vähem kahjulikke osakesi, mida näiteks trolli rehvid, eriti talvel, eraldavad, rööpad kuluvad vähem kui asfalt jne. Pelgalt süsteemi rajamise mõttekuselt oleks ehk tõesti mõistlik akutrollidega edasi minna, kuid vaatama peab tervikut.
Sa mainisid meie vestluse alguses, et uuringus läbi lahendatud liinide lahendused võivad tekitada omajagu nurinat. Miks nii?
Uuring näitas selgelt, et trammiteede rajamine on kasulik, eriti suurematele tänavatele. Näiteks Pärnu maantee ja Liivalaia tänava saaks ümber kujundada linlikuks ruumiks, kus on korralik tänavahaljastus, rattateed, ühissõidukite rajad ja sõiduteed. Ühistranspordi rada, kus sõidavad koos nii tramm kui buss, võtavad ruumi, ja see saab nende tänavate puhul tulla ainult sõiduradade arvelt. See tähendab, et autoliikluse maht küll väheneb, aga tänava läbilaskevõime ei vähene. Ehk siis inimeste hulk, kes seda tänavat kasutab, tegelikult suureneb. Ühissõidukisse mahub ju rohkem inimesi kui sõiduautosse. Teatavat nurinat need ümberkorraldused ilmselt tekitavad, kuid aru tuleb saada linna üldistest eesmärkidest ning eelisarendada säästvaid liikumisviise. Kokkuvõttes peaks olema meie eesmärk tuua kesklinna rohkem inimesi ja see on saavutatav vaid ühissõidukitega.
Uuringuga anti trammiteedeks konkreetsed ruumilised soovitused. Millised kitsaskohad see analüüs välja tõi?
Mõned tänavad, kuhu trammi kavandatakse, on tõesti kitsad. Näiteks Suur-Ameerika ja Kalaranna. Uuringus jälgiti, kas ja mis tingimustel on võimalik sinna tramm lisada nii, et tänava miljöö ja ruumilised väärtused säiliksid. Mõlema tänava kõige kitsamatele lõikudele on seega kavandatud ühe rööpapaariga kahesuunaline trammitee. Möödasõidukohad on peatustes. See on nutikas, aga küllaltki pretensioonikas lahendus, lihtsam oleks ju paar maja maha võtta … Ehk arutatakse seda kunagi kesklinna üldplaneeringu koostamise ajal, kuid trammidega peame edasi minema praeguses linnaruumis.
Üldjuhul soovitakse, et trammiliiklus oleks muust liiklusest eraldatud, aga uuring tõi välja, et väikestel tänavatel ja liini lõpus on mõeldav ja ruumisäästlik liikumisviise omavahel kombineerida. Näiteks Pelguranna tänaval võiks autotee ja trammitee ühendada. Sellega säilitatakse kodutänava ilme ning tänavaäärne parkimine. Selline lahendus aeglustaks ka liiklust väikestel tänavatel.
Tramm on suhteliselt väike osa Tallinna ühistranspordist, süsteemid tuleb omavahel sobitada, sealhulgas rongiga. Seepärast on kavandatavate Liivalaia ja Järve trammiliinide lõpp kavandatud asukohta, kuhu on planeeritud ka suuremad ümberistumissõlmed Järve keskuse ja Kristiine keskuse juures.
Tallinnas on tasuta ühistransport, ometi näeme, et aasta-aastalt sõitjate hulk väheneb. Kuidas saaks linnaplaneerimise vahenditega rohkem linlasi bussidesse-trammidesse-trollidesse suunata?
Pole häda midagi, kui tipptunniväliselt saab linnas autoga kiiremini liigelda. Kui aga ka tipptunnil on autoga mugavam, siis peab süsteemile tõsiselt otsa vaatama, sest konkurents ruumi pärast on ju siis kõige tihedam.
Lihtne vastus on see, et ühissõidukid ei sõida sinna, kus neid vaja oleks, eriti linnakeskuses. Ühistranspordivõrku pole sihipäraselt muudetud pikka aega. Seda on analüüsitud ja kavandatud eelkõige praegustest sõitjatest lähtuvalt, mitte aga vaadatud, kuidas linn areneb ning kust uusi reisijaid juurde saada. Tean, et Tallinna transpordiametil on käsil uue liinivõrgu ettepaneku koostamine, mis on väga hea. On siiski mõned põhimõttelisemat laadi erinevused meie arusaamades, mida tuleb veel arutada. Transpordiameti seisukoha järgi tahaks suurem osa linlasi sõita Musumäe ja Hobujaama peatusse. Linnaplaneerijana näen aga, et sealkandis pole väga palju töö- ja muid sihtkohti ning tahaksin küsida, et kuhu need inimesed sealt siis lähevad. Tegelikult soovitakse minna ju ka mujale. Ühissõidukiliiklus peaks olema ka kesklinna piires enam hajutatud, katma rohkem tänavaid. Siis jõuaks ka bussi ja trammiga koolile ja kodule lähemale.
Lõpuks on ühistranspordi süsteemi osa ka see, kas kohalejõudmine mööda tänavat on inimväärne, mõnus ja turvaline. Tallinnas on väga palju tegeletud ühissõidukite liigutamisega, kuid kliendi arvamust on siiani vähe kuulda võetud.
Toimetaja: Kaspar Viilup
Allikas: Sirp