Olgugi et koroonapandeemia tõttu hakkasid inimesed hügieeni tõttu ühistranspordile eelistama autosid, hakkasid paljud käima rohkem jala ja sõitma rattaga ning kogesid avaliku ruumi vaegusi väga teravalt, märkis arhitektuuriekspert Karin Paulus.

"Radikaalina pooldan autoliikluse jõulist piiramist, selget ebamugavamaks muutmist. Arvan, et ka linnades võiks meil olla õigus puhtale õhule ja ohutule olemisele," lisas ta.

Maastikuarhitekt Karin Bachmann leiab samuti, et tuleb astuda samme, et linnaruum poleks autodele enam nii mugav ja tõi näiteks autode teeületuskohad, kus inimeste asemel peavad foori taga seisma autod ning jalakäijate intervallid teeületuseks on pikemad kui autode. See seab liikluses esikohale need, kes ei sõida autoga.

"See ongi see põhiline, mille poole peaks minema. Kui sinna juurde käib ka hästi mugav jalgsikäik ja jalgrattaga sõit, siis inimene tahabki rattaga sõita. Seda tunnistavad ka autojuhid, et rattaga on väga äge sõita. Sa koged seda linna hoopis teistmoodi."

Bachmann tõdes aga, et kui ametnikud teevad autodega liiklejate elu mugavamaks, siis hoiavad nad ka iseend selles mugavustsoonis, sest kõik on justkui rahul ja need, kes tahavad teisiti liikuda, on harjunud oma tee leidma.

"Nad teevad nii, et inimesed oleksid rahul, aga tegelikult ei ole see neile ju kasulik. Aga linnavõim peab julgema ebapopulaarseid otsuseid vastu võtta teades, et see on pikas perspektiivis kasulik."

Selle eeldus on Bachmanni sõnul aga see, et võimu juures on inimesed, kes näevad suuremat pilti ega hoia oma kohast kinni, vaid tahavad midagi õiget ära teha. "Aga väga tihti hoitakse oma kohast kinni ja katsutakse vooluga kaasa ujuda. Ujuda nii, et basseinist välja ei visataks."

Pauluse sõnul tuleb aru saada, et linnaplaneerijate ja -arhitektide kõrval on õigus kaasa rääkida ka kodanikel ning toimivate ja sidusate lahenduste saavutamiseks on vaja haarata laia pilti.

"Rattastrateegia – mis eksisteerib praegugi, aga ainult paberil – autorid peavad aduma rattaga liikujate maailma, ühistranspordistrateeg sõitma bussiga tihedamini kui ainult autovabal päeval ja linnas ka jalutama," selgitas ta.

Paulus ole nõus sellega, et autoga liikuja peaks olema kuidagi väärtuslikum kui rattur või jalakäija. "Me oleme kõik kodanikud ja meil peaks olema õigus liikuda ka keskkonnasõbralikke valikuid tehes mugavalt."

Autoga sõitjate mass määrav

Strateegilise planeerimise osakonna juht Toomas Haidak selgitas, et liikuvuse planeerimisel on kaks suurt aspekti, millega peab arvestama – ühiskonna vajadused ja ootused, milliste liikumisviisidega inimesed eelistavad liikuda, ning võimalused ressursi mõttes – nii rahalised ressursid kui ka maaressurss ehk kuhu ja kui palju on võimalik liikuvustaristut ehitada.

"Kui me vaatame inimeste ootusi, siis on nende inimeste hulk, kes kasutavad ühistransporti või sõidavad autoga, on selgelt suurem," märkis Haidak ja lisas, et igapäevaseid rattakasutajaid on ehk paar protsenti ja neid, kes sooviksid igapäevaselt ratast kasutada, on umbes kümme protsenti.

"Sel hetkel, kui ressursi osas hakatakse tegema poliitikaotsuseid, et kuhu paneme raha ja kuhu kulutame linna maa, siis arusaadavalt jäävad ühistranspordi ja autokasutajate eelistused peale."

Haidak selgitas, et kuna Tallinna kui rohelise linna ambitsioon tuleneb samuti selgelt inimeste ootustest, siis on mõistlik see eesmärgiks seada. "Aga mis puudutab konkreetselt tegevusi, et selleks peaks spetsiifiliselt piirama autokasutuse osakaalu, siis sellisena me seda defineerinud ei ole."

Pigem tuleb tema hinnangul linnal luua võimalused selleks, et ratta ja ühistranspordiga oleks mugavam liikuda ja loota, et selle arvelt autoga liikumiste osakaal väheneb.

"Kui me vaatame üle maailma liikumisviiside osakaalu erinevates linnades, siis kuskil on selgelt mõistlik tasakaal, mis sõltub väga palju ka sellest, milline on linna toimepiirkonna ruumimuster, kus inimesed elavad-töötavad ja millised nende liikumisvõimalused üldse teoreetiliselt olla saaksid."

Holland on ühest küljest tuntud kui kõige parem jalgrattamaa, aga teisest küljest on Holland ka üks Euroopa kõige pikemate igapäevaste pendelrände teekondade aegadega maa, tõdes Haidak.

"Need kaks asja paradoksaalsel kombel ilmtingimata üksteist ei välista. Seetõttu me väga selget piiramist otseselt eesmärgiks ei sea. Pigem prooviks seda teha samm-sammult läbi ratta ja ühistranspordi kasutusvõimaluste mugavamaks muutmise."

Bachmann märkis, et kuivõrd tema elab Tartus, mis on natuke väiksem, siis neil otseselt seda probleemi ei ole nagu Tallinnas, et rattaga ei ole kusagil sõita. Jalgratturite bussirajale lubamine lahendab tema hinnangul Tallinnas probleemi ainult teoorias.

"Eesti liikluskultuur on ikkagi sealmaal, et bussijuhid ei oska ka nende ratastega käituda ja kipuvad neid ikkagi ahistama." Ta lisas, et kuigi ta ise ei tunneks end sellel rajal turvaliselt, on see vähemalt mingisugune algatus.

Paulus märkis samuti, et peab linnavalitsuse väljapakutud lahendust pigem ohtlikuks. "Need väikesed ohtlikud ribad, mis siia-sinna on sõiduteedele tõmmatud või ka veidi meeldivam variant tulla nüüd bussirajale, ei sobi kindlasti neile, kel elu armas või tahavad sõita ringi näiteks kogu perega."

Haidak sõnas, et linn arvestab liikuvuspoliitikas asjaoluga, et jalgrattaliiklus on positiivne liikumisviis nii mõjude osas inimeste tervisele kui ka keskkonnale ning reeglina majanduslikult kõige soodsam liikumisviis.

"Seetõttu üritabki linn ühest küljest vastu tulla kasutajate ootustele, aga teisest küljest innustada kasutajaid teatud liikumisviisidele üle minema," selgitas ta.

Parklate linn

Tallinna Tallinna regiooni säästva linnaliikuvuse strateegia 2035 visioon näeb ette inimkeskse linna loomist, mis soosib käimist ja jalgrattasõitu, kus väiksema koormuse ja liikluskiirusega tänavatel toimub jagatud ruumi põhimõte ning suurematel tänavatel on kõik liikumisviisid selgelt eraldatud.

Kui 2003. aastal tegid tallinlased 35 protsenti oma sõitudest autoga, 43 protsenti ühistranspordiga, 18 protsenti jala ning 4 protsenti rattaga, siis 2018. aastaks olid need näitajad vastavalt 53 protsenti, 31 protsenti, 12 protsenti ja 4 protsenti, mis viitab selgele autostumisele 15 aasta jooksul. Sellele on andnud hoogu nii ostujõu kasv kui ka asjaolu, et elu- ja töökohad on tekkinud kohtadesse, kus arvestatav ühistransport puudub.

Strateegia pakub välja kolm tulevikustsenaariumi, milline näeb välja liikuvus Tallinnas aastaks 2035. Samal kursil liikudes autostub Tallinna linn veelgi, 58 protsendini, samal ajal, kui ühistranspordi, käimise ja rataste osakaal väheneb, vastavalt 28, 10 ja 4 protsendini.

Optimistikuma stsenaariumi järgi väheneb autode osakaal 49 protsendini ning suureneb ühistranspordi, käimise ja rataste osakaal. Kõige optimistlikuma stsenaariumi järgi võiks autode osakaal langeda madalamale kui aastal 2003 ehk 30 protsendini ning peamine liikumisviis võiks olla ühistransport 45 protsendiga.

Pauluse sõnul on Tallinna linnal palju ilusaid dokumente, arengukavasid ja strateegiaid, mida linn pole siiski päriselt ellu viinud. "Juba 2006. aastal pakkus toonane linnapea Jüri Ratas Euroopa rohelise pealinna idee, ent meie oma tanumad on muutnud aina talumatumateks."

Üks mõtteviis võiks tema hinnangul olla universaalne disain, mille rakendamisest on seni linnaplaneerijad vaid kõnelenud. "See tähendab keskkonna kujundamist nii, et see on ligipääsetav ja mõnus ka sagedasti diskrimineeritud gruppidele, nagu erivajadusega inimesed, lapsed ja vanurid."

Paulus ütles, et ootab, et linn teeks päriselt samme jalakäimise, rattasõidu ja ühistranspordi kasutamise edendamiseks. "Ma ei oota üksikuid "staarprojekte" nagu Peatänav, vaid laia lähenemist. Autostumisega võitlevaid meetmeid rakendatakse, kuid süsteemseid ja häid lahendusi napib."

Amsterdamist parem võtta eeskujuks Helsingi

Paulus usub, et Eesti suurematel linnadel tasub eeskuju võtta parimatest – Amsterdamist ja Kopenhaagenist, kus on suur rattakasutajate osakaal. Bachmann nõustub, et Hollandi ja Taani rattakultuur on see, mille poole püüelda, samas tuleb arvestada, et need riigid hakkasid vastavat taristut teadlikult välja töötama juba 60. aastatel.

See tähendab, et Eestil võib kuluda sama tulemuseni jõudmiseks aastaid, olgugi et tempo võib olla sama. "Ega neil ei läinud see ka väga libedalt. See võttis neil ikkagi aastakümneid aega," lisas Bachmann.

Haidaki sõnul on ka oluline tähele panna, et tegelikult on ka Holland ja Taani omavahel võrreldes jõudnud erinevasse staadiumisse.

"Kui küsida, mida hollandlased arvavad taanlaste rattaliiklumise taristust, siis nad midagi väga head ei arva. Holland on kaugel ees ka Taanist, mis omakorda on kaugel ees teistest Põhjamaadest, mis on võib-olla ees Eestist."

Protsessid on erinevad ja ühiskondlike muutusteni jõudmiseks kulub suhteliselt palju aega, lisas ta. Haidak usub ka, et võib-olla ei ole kõige targem eeskuju võtta neist, kes on kõige ideaalsemas seisus.

"Üks Hollandi planeerija ütles, et kui te võtate meid eeskujuks, siis selle tulemuse saavutamine võib tunduda nii utoopiline ja võimatu, et kaob usk selle võimalikkusesse," kirjeldas ta.

Eestil on mõistlikum vaadata Taanit või teisi Põhja-Euroopa linnu, kus liikumiskeskkond on Eestile sarnasem ja mille puhul tundub sarnase tulemuseni jõudmine võimalikum, leiab Haidak.

"Võib-olla on mõistlik vaadata, mida on teinud Helsingi ja minna samamoodi väikeste, aga realistlikuna tunduvate sammudega edasi, et arendada välja sellised kiirteelõigud, mis läbivad kogu linna, muuta ristmikke ükshaaval ohutumaks jne."

Suurim väljakutse kesklinn

Üks suur takistus ja väljakutsekoht Tallinnas on Haidaki sõnul kindlasti kesklinna osa. "Seal muutub maajagamise temaatika kõige akuutsemaks, sest seal on kõige rohkem piiratud ruumi. Seetõttu tähendab ükskõik millisele liikumisviisile paremate võimaluste andmine reeglina seda, et mõnel teisel liikumisviisil on halvemad võimalused."

Kõige keerulisem on luua kesklinnas just eraldi rattateid ja see ei puuduta ainult Tallinnat, vaid on mure kõikides Eesti linnades.

"Väga sageli ka mujal, sealhulgas ka näiteks Taanis võidakse kesklinna puhul rakendada seda, et rattaliiklus muudetakse ohutumaks teiste meetmetega, nagu kiiruse alandamised või muud liikluse rahustamise meetmed, et rattaliiklust oleks võimalik panna autoliiklusega samasse ruumi või rattaradadele, aga mitte eraldi rattateedele."

Selle juures on veel üks aspekt, mida Haidaki sõnul näitab hästi Taani näide. "See toimib kõige paremini siis, kui neid rattaid juba on palju ehk safety in numbers printsiip, mis aitab samamoodi kaasa nagu liikluse rahustamine. Aga seda ei ole võimalik kohe saavutada, see kujuneb välja pika aja jooksul."

Teistes piirkondades on linnaruumi ümberjaotamine tema sõnul lihtsamini saavutatav. Tallinna puhul on seda näiteks tehtud Tehnika või Soo tänaval, kus on vähendatud sõiduridade arvu ja selle võrra suurendatud kergliiklustee laiust.

Ostusoodustused jalgratastele

Selleks, et rattakasutust populariseerida ja saavutada linnatänavatel kriitiline mass rattureid, kes muudaksid rattaga sõitmise teedel turvalisemaks, võiks riik Pauluse sõnul anda elektriautode kõrval ostusoodustusi ka jalgratastele.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Liis Vahter ütles, et maksusoodustused jalgratastele on kindlasti üks mitmest teemast, mida rohelisema liikumisviisi propageerimiseks kaaluda. 

"Erisoodustusmaksuvaba kompenseerimine on üks variant, samuti on mõned riigid kasutanud maksuvaba ratta soetamise ja ratta hoolduse-remondiga seotud kulude katmist, kilomeetripõhist jalgrattaga tööle liikumise kompensatsiooni või nt ettevõtete jalgrataste maksuvabastust," kirjeldas Vahter.

Käibemaksusoodustus Vahteri hinnangul arvatavasti efekti ei annaks, kuna reeglina see lihtsalt tõstab rataste hindu, mitte ei tee soodsamaks.

"Rattaga liikumise soodustamine pole eriline kulu, küll aga ka palju targem rahvatervise edendamise meede kui näiteks Ott Tänakusse, Kelly Sildarusse või ka tasulistesse spordikeskusesse panustamine," sõnas Paulus.

Ühistransport alavääristatud

Selleks, et saada inimesed autodest välja, peab rattateede kõrval olema ka ühistransport mugav, käima tihedalt ning olema puhas, mida Bachmanni sõnul võib olla tasuta ühistranspordi puhul Tallinnas keeruline saavutada.

"Seda saavad endale lubada väga rikkad riigid. Aga kui ühistransport oleks hästi puhas, ilus ja kiire, siis ei oleks inimestel midagi selle vastu, kui nad selle eest veidi maksavad, kui nad saavad head teenust ja see maksmine on hästi mugav."

Kui ühelt poolt ajab inimesi autosid ühistranspordile eelistama kehv ühendus, siis teisalt tuleb Bachmanni sõnul tunnistada, et see on ka kergelt alavääristatud liikumisvahend.

"Jalgratas on nüüd juba popiks saanud, aga ühistranspordi puhul on kogu aeg kehtinud eelarvamus, et sellega sõidavad vaesed. Sellega sõidavad need, kellel autot ei ole. Kellel autot ei ole, see on vaene ja vilets. Midagi pole parata, selline suhtumine praegu on."

Ta lisas, et autodest välja saamine peabki käima kompleksis koos kõikide teiste asjadega – nii jalgrattateed, kõnniteed kui ka ühistransport peab olema mugav, et inimestel oleks võimalus valida.

Uued tegijad, uued probleemid

Peale jalakäijate, jalgratturite ja autode on möödunud kevadest alates linnas masskasutuses ka elektritõukerattad, mille juhte käsitleb uus liiklusseadus alates eesolevast juulist sõidukijuhtidena. Varem käsitles seadus neid jalakäijatena ja elektritõukeratast abivahendina, mis tähendab, et maa-ameti liiklusõnnetuste statistikas nad tegelikult ei kajastu.

Uue seaduse järgi ei tohi elektritõukerattaga kõnniteel sõita, kui mootori võimsus ületab ühe kilovati. Kõnniteel aga tuleb kiirus kohandada jalakäija omale. Samal ajal on linnatänavatel sagenenud toidukullerite hulk, kellest paljud sõidavad jalgrattaga ning töö ajakriitilise iseloomu tõttu teevad seda kiirusel, mis võib olla jalakäijatele ja kaasratturitele ohtlik.

Eesti seadusandluse järgi on jalgratturitel lubatud kasutada kõnniteed juhul, kui eraldi rattatee või selleks määratud ala puudub või kui sõiduteel sõitmine on liiga ohtlik. Wolti Baltikumi tegevjuhi Liis Ristali sõnul suhtlevad nad kulleritega pidevalt ja paluvad neil seada turvalisus prioriteediks.

"Kõik Wolti kuller-partnerid läbivad enne alustamist põhjaliku koolituse, hoolimata, kas nad alustavad kojuvedu autoga või jalgrattaga. Samuti anname ülevaate ohutusnõuetest ja arvestamist vajavatest seadustest, mida tuletame neile regulaarselt ka meelde. Liikluseeskirjade jälgimise eest vastutab seejärel iga kuller-partner ise," lisas Ristal.

Kui mõelda kaugemale tulevikku, siis tuleb linnaplaneerijatel arvestada ka iseautode võimaliku masskasutusse tulekuga, mis Harvardi Ülikooli linnaplaneerimise dotsent Andres Sevtšuki sõnul paneb autokasutuse plahvatuslikult kasvama.

"Samas nad pargivad väga ilusti ja kasutavad kõige optimaalsemaid teekondi. Tõenäoliselt oleks mingit liiki õnnetusi vähem. Mõnes mõttes muudab see liiklust ohutumaks. Aga ei tea ka, kõiki asju ei saa sisse programmeerida," sõnas Bachmann ja lisas, et autostumisele on aidanud kindlasti kaasa ka sõidujagamisteenused.

Auto kui püha lehm

Bachmann tõdes, et eks autoga liikumine on mugavuse küsimus, seda eriti siis, kui transpordiühendus äärelinnaga on kehv. "Koolibussivõrgustik on isegi päris hea, et lapsed saavad kooli ja koolist tagasi, aga kui sa tahad huviringi linna minna, siis oledki sellest autost täielikult sõltuv.

Auto on ka staatusesümbol, lisas Bachmann ja tunnistas isegi, et talle meeldib teinekord üksi autos pikki maid sõita ja muusikat kuulata.

"See on teistsugune ruumikogemise viis, aga ta ongi erilisem, kui sa ei tee seda iga päev ja kogu aeg linnas. Linnas peab kogu aeg olema häireolukorras ja tähelepanu ülikõrgel. Maantee peal oled sa tähelepanelik ikka, aga natuke teistmoodi."

Paulus märkis, et annab oma tudengitele ikka ja jälle ette prantsuse filosoof Roland Barthes'i esseed, kus viimane räägib, kuidas auto on inimestele sageli sama, mis keskaja inimesele katedraal – midagi pühalikku ja olulist.

"Kohati on see väga ebaadekvaatne – me ei omista samasugust tähtsust teistele vajalikele masinatele, nagu tööpink, mootorsaag või trollibuss. Ent mütoloogiline mõtlemine on meile omane, auto aitab tugevdada soovitavat minapilti."

Osalt selline lähenemine ka õigustab ennast, lisas Paulus. "See on nagu esihammastesse paigutatud eurod, mis teevad enesekindlaks ja soliidsemaks."

*

Praegu on linnal koostamisel ka uus arengustrateegia, kus on linnavalitsuse sõnul ühe strateegilise eesmärgina tugevalt käsitletud ka liikuvuse temaatika. Uus strateegia valmib praeguste plaanide kohaselt 1. detsembriks ning selle elluviimine algab 2021. aasta jaanuaris.